制造汽车的大佬李书福，到北京开政协会。遭遇早高峰，打不到出租车，随行人员用打车软件还是打不到，“最后一辆黑车停下来，我们没办法才坐了上去”。巧合的是，李书福的提案正是“放开出租车数量管控”，建立市场准入标准，允许符合标准的“黑车”司机加入出租车运营。
这个设想当然是好的，但是，真要做起来却不容易，原因很简单，触动既得利益比触动灵魂还难。所以，按部就班的让相关管理部门放开出租车管控，允许合标黑车进入出租车市场几无可能。但正如马克思所说：“火药把骑士阶层炸得粉碎”，在信息时代，互联网思维与新技术，提供了倒逼的可能。
实际上，打车软件的出现，不仅仅已经改变了出租车市场，将来还有可能发挥更大作用。当下打车难的困境下，黑车给市民提供了很大便利。黑车当然存安全、风险等问题，但安全与风险都源于单次交易、无法制约司机、没有风险的分摊与兜底。但对互联网来说，对于创新者与土豪们来说，解决私人拼车市场的安全与风险问题，轻而易举。可通过司机登记、筛选制度，找出更可靠的人；可通过信誉评分机制，形成制约；可通过手机支付延后提现制约司机行为；可通过保险分摊风险；甚至可通过微信与QQ进行关系挖掘；甚至就连司机的违章记录，消费者都可以看得清清楚楚。还有什么能比这更安全的呢？
拼车的好处当然不言而喻，减少空载，进而减少高峰期对车辆的需求，降低拥堵，符合绿色环保的理念。一些西方国家，政府采取各种措施鼓励轿车带人。在当下雾霾严重的背景下，有利于减少汽车尾气排放，有着政治利好与舆论支持。
更重要的是，它是建立在公民有权进行交易的权利基础上的。不言自明，本着与民争利的精神，即便安全问题不存在了，监管也一定会随之而来。但是，比监管出租车司机更难的是，如何监管市民？难道市民手机上的内容，交通管理部门也要监管？难道市民上了朋友的车，再碰碰手机（NFC近场通讯支付），或拍张照片（扫描二维码），没有钞票，甚至可算作朋友之间相互帮忙，也是违法？至于交通管理部门与工商、工信联合执法，当全国性的部门间合作摆上李克强总理的办公桌时，我倒真的很好奇，身处触动既得利益，厉行改革的他，会做出何种决定？其实，早在此前，听到马化腾反映有些地方禁止打车软件之后，李克强给出的答案是：“说明政府和市场的关系，还需要我们加快改进”。
当安全有了保障，助人为乐，获得一份收入，何乐而不为？这必然导致拼车数量的急剧增长，至于专职提供拼车，实质上就是合标黑车进入出租车市场，是黑车的“灰化”。不难想见，猛烈增长的拼车数量，将解决中国普遍存在的打车难问题。而拼车兴起之时，也就是以牌照制度为垄断基础的既得利益群体丧失超额利润之时。螳螂捕蝉，黄雀在后，如果打车软件是蝉，出租车的既得利益者是螳螂的话，市民拼车，则是黄雀，岂止是黄雀，其实是老鹰。
其实，换一个角度来看，这甚至是打车软件的自救之道。
现在，互联网思维已经全面碰触“传统思维”的天花板，感受到传统既得利益的压力，余额宝、打车软件的遭遇都是非常典型的例子。近日，上海交港局约谈“嘀嘀”与“快的”打车负责人，继去年7月之后，再次强烈要求打车软件公司“与出租汽车公司电调平台开展合作”，“必须在2月底前明确态度”，否则，“对不愿意纳管的软件企业，本市交通主管部门将会同市相关行业主管部门，暂停打车软件应用。”伴随上海的举动，北京、武汉、沈阳、广州等地也跟进表态，将采取各种管制措施。
实际上，利用行政权力，强制把打车软件收编，嵌入旧的业务流程，不但使其丧失实质性创新功能，更重要的是，剥夺掉了打车软件的价格谈判能力，进而使其丧失创新应得的收益，维护了既得利益。并且，在这种业务流程之下，将来还可通过收取管理费、收取出租车上终端费等多种形式，进一步蚕食打车软件生态链上的包括广告在内的各种潜在新增利益。
比起余额宝涉及的金融领域，出租车市场更加草根，更贴近民意，更容易得到民意支持，所以，这个时候，创新与技术，不妨露出自己锋利的牙齿。子曰：“取乎其上，得乎其中；取乎其中，得乎其下；取乎其下，则无所得矣”。沉默和妥协，无法抵御全国各地在既得利益之下的默契与一致行动，而当兔子露出牙齿，用市民拼车的商业模式威胁到出租车行业的既得利益的时候，反而会得到一个全新局面。
中国的改革逻辑，从来都是野蛮生长。30年前，小岗村的农民，冒着杀头的风险，为了温饱，签下了改变中国的契约；30年后，凭着民意，凭着老百姓宪法保护下的交易权利，创新与技术或可倒逼出中国出租车市场的彻底改变。真能如此，善莫大焉。 |
