从2月10日起“嘀嘀打车”补贴力度从10元降到5元，“快的打车”虽表示，其10元返现的活动本月仍将继续，但快的公司相关负责人也表示，目前补贴只是一种推广手段，肯定不是常态。这种竞争当然是好事情，竞争可以逼迫商家以更优惠的价格提供服务，消费者可获得实惠。但俗话说，从北京到南京，买的没有卖的精。实际上，不管是阿里还是腾讯，大手笔的营销费用都不是白花的，往往是一箭双雕。
两家打车软件搞活动，除了教育消费者，改变消费者的习惯，让消费者习惯于用软件叫车外，还有一个重要目的就是让消费者使用自家的移动支付，消费者想获得优惠，就必须在微信支付或者支付宝钱包中绑定银行卡。从经营商看，不管是打车软件的一个会员，还是移动支付的一个会员，达到一定数量的会员或达到一定量的绑定银行卡数，都是有一定的营销预算，所以，实现的目的越多，营销预算自然越大。
但无论如何，商家不是活雷锋，优惠盛宴，总有尽头，所以，一家宣布优惠半价，另一家又被消费者吐槽，也不难理解，也不必太过介意，因为还有更值得关注的问题，那就是，一场活动之后，市场会发很多富有争议的变化。即便活动结束，打车软件对司机来说，好处也很多，可以得到“加价”，即便以后取消加价，消费者也可通过语音留言向司机发出加价。另一方面，司机可以挑活、选择更长距离的订单；第三，还能减低空驶率。唯一限制司机仍然在街上揽客的原因是打车软件提供的订单还不足够多。经过此次大的推广，使用的消费者更多了，数量过了一定门槛之后，司机就可完全依靠打车软件，不用在街边揽客了。
实际上，很多杭州出租车司机靠软件带来的生意量，就占到了1/3，有些的哥基本就接打车软件的生意。根据嘀嘀打车杭州地区的数据，早晚高峰将近10000名司机在线，有15000多名乘客使用嘀嘀打车，周一的早高峰和周五的晚高峰会略高。在这群名司机用户中，大约有1/4已放弃扫街，完全依靠打车软件。市场中的人是最敏感的，由此可见，使用打车软件的大势所趋。
当司机、消费者都倾向于使用打车软件，招车、接单，新的模式形成了。消费者习惯性的用打车软件叫车，即便不习惯，街上打不到车，消费者也只有转而求助于打车软件。而更多的消费者使用打车软件，司机对打车软件的依赖也会更大，这又反过来促使消费者使用打车软件。在不断的正反馈中，消费者与司机之间的博弈就达到一个均衡，这个状态就锁定了。
当打车软件成为主要渠道之后，不会使用智能手机的消费者会更难打车。这不算太大的问题，最重要的是，中国出租车市场是典型的卖方市场，出租车行业中存在严重的数量管制，数量管制会推高价格，出租车市场供给受抑制，物以稀为贵，自然会导致涨价，所以，政府又搞了价格管制，虽然这会产生排队、打车难，但价格却被限制在一定水平之下，而打车软件加价功能的作用实质上就是接触价格管制，把司机本可以得到的好处给了司机，出租车就会涨价。这个现象已经发生，在此次活动期间，就有不少市民反映，在街上很难拦到出租车，只有通过打车软件加价后才能订到车。
该如何评价这种现象呢？从效率上来看，价高者得是一个好的变化。出租车即便通过打车软件加价，起步价也不过20、30元，每公里最多也不过3元，在这个价格下，需求被抑制了，那些最急迫的需求反而能更快的得到满足，不必在大街上望着车流干着急，而谁也不会在最急迫的时候不能多出30元。
但这仍然可以说是一种不公平。价格的作用在于抑制需求，刺激供给，但是，在目前，打车软件虽然能起到接触价格管制的作用，但涨起来的价格却无法刺激供给增加，因为供给被政府的牌照数目控制了，所以出价低的那一部分人就无车可打。老百姓的情感是直接的，以前打不到车，大家一起在街上跺脚，现在，打车软件实际上涨价了，愿意花30起步价的，一分钟就坐到车，不愿意花三十起步价的，自然就充满愤懑。这种愤懑必然形成舆论，所以，打车软件，在不远的将来，一定会把出租车行业内积累的矛盾显化、激发出来。如果激化的矛盾，打不起车的朴素的愤懑，被导向打车软件，禁止打车软件，这自然是市场与技术的悲哀，但如果倒逼向政府，解除出租车市场的数量管制，通过增加供给，降低市场价格，不加价也能打到车。那么，这不仅是市场与技术的胜利，更是市民的胜利。 |
