继2012年7月“限牌”之后，备受关注的广州“限外”草案终于揭盅。广州计划对外地车以分时段的方式采取指定“区域路段”相结合的错峰限行措施，并从4月9日至4月28日，向社会各界征求意见。草案显示，工作日高峰时段限行区域基本涵盖主要中心城区，包括越秀、荔湾、海珠全部区域以及天河、白云等大部分区域；工作日7时至19时，内环路、黄埔大道、工业大道、增槎路、金沙洲大桥等6条指定路段，也计划限外。
在半年多前广州宣布“限牌”起，“限外”已是可以预见的结果。从初衷来讲，“限牌”是为了“治堵”，如果仅“限牌”而不“限外”，那么在广州本地车牌需要通过摇号或拍卖获得之后，只会导致越来越多的人上外地车牌，却无法达到行车减少的效果，“限牌”等于白限。另外，广州实施的是“摇号拍卖”形式，若不“限外”，在广州行驶的私家车都上了外地牌，本地牌的拍卖生意自是门庭冷落，怕也不是有关部门所乐见的。所以，“限牌”与“限外”实为捆绑概念，在广州决定“限牌”的一刻起，“限外”就是必然的，只是时间问题。
纵然“限外”是必然结果，其引起的巨大争议仍不可忽视。无论从权利平等或是城市间的开放互通来审视，“限外”均非合理之选。“限外”影响了车辆行驶的平等权利，间接增加了行车者的财产义务负担，其歧视性特质在权力层面存在的硬伤一直是争议的焦点。尤其是具体到广州来讲，虚幻的权利观念具象为珠三角“九市年票互认”被直接影响、车船税等同于间接提价等切身利益上来，长期使用外地车牌在本地行驶的广佛“候鸟族”成为最受伤的一个群体。而从自由开放的理念来看，“限外”带来的忧虑是“车牌割据”导致的城市封闭。城市间在社会、经济、文化等各方面的开放互通是必然的趋势，而交通是突破区域壁垒必不可少的一环。近年来，珠三角一体化、广佛同城化不断推进，目的在于优化资源配置提升城市群的整体竞争力，而“限外”却将直接影响甚至破坏珠三角一体化的发展。
广州在推出“限外令”的同时，也同步出台了一些配套措施。例如，今年将新增41列地铁车厢、新开和调整50条公交线路、新增1400辆出租车运力，在广州辖区内提供36个停车场、协调佛山辖区内提供26个停车场等，方便外地开车至穗的人士换乘公共交通。如果“限外”势在必行，那么出台上述配套措施弥补其为市民出行带来的不便，态度是值得肯定的，发展租车业务、加强港湾公交站点的调整以及水上巴士的运用也被视为可行的努力方向。然而，莫说当前广州的公共交通配套措施远未完善，即使配套措施周全而谨慎，亦不可避免一个事实——— 限制性治堵仅为权宜之计。
目前全国实行限制性治堵的城市颇多，但“限牌限外”的只有北京与上海两个城市，而实际效果并不理想。北京依赖“限字诀”治堵已有10年之久，随着交通压力的增大，限制措施从汽车“限购”到单双号“限行”，再到实施区域“限外”，禁止外地车辆高峰时段进入北京市五环以内道路。限制性措施层层加码，而机动车保有量从两年多前的400万辆增加至去年9月的515万辆，由于保有量过大，限制性措施的缓解作用十分有限，在北京约会迟到的最佳理由依然是堵车。而上海在上世纪80年代就已实行拍卖“限牌”的基础上，实施路段性“限外”，即在工作日早晚高峰时段外省市车辆禁止驶入高架。由于外地车即使不上高架亦可在普通道路行驶，且上海机动车保有量亦很庞大，仍难缓解整体交通状况。可以说，采用限制性治堵在国内尚无成功先例。
限制性治堵的思路是通过约束机动车数量而缓解交通拥堵，但造成交通拥堵的原因却不仅是机动车数量问题，所以，短暂缓解后甚至可能“添堵”，“限字诀”无法拯救“堵城”。长远而言，做好城市规划引导人口密度分布，提升公共交通的便捷性与效率，当“人人有车坐”取代了“人人有车开”，交通拥堵问题方能彻底解决。 |
